Depuis septembre 2025, le blocus des convois de carburant imposé par le JNIM a transformé les routes d’approvisionnement du Mali en véritables lignes de front. À Bamako comme dans les villes de l’intérieur, la pénurie a renchéri les transports, perturbé l’électricité, paralysé des activités économiques et affecté les services essentiels. Un an plus tard, cette stratégie d’asphyxie économique met surtout en lumière une faiblesse majeure du pouvoir militaire : sa difficulté à sécuriser les artères vitales du pays.
Une arme économique plutôt qu’un simple blocus routier
Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra apparaissait pour annoncer l’interdiction de l’acheminement de carburant vers le Mali depuis plusieurs pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Dans le même temps, les activités de Diarra Transport étaient visées.
Les premiers incidents auraient pu être présentés comme des faits isolés. Les autorités maliennes évoquaient alors des accidents et des difficultés de circulation liées aux pluies. Mais, en quelques jours, la réalité est devenue difficile à masquer.
Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, attaquait un important convoi de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les attaques se sont ensuite multipliées sur les principales routes commerciales. Une enquête de Bellingcat avait déjà documenté, dès l’automne 2025, plus de 130 citernes détruites dans plusieurs attaques vérifiées.
Le choix des cibles est loin d’être anodin. Le Mali est un pays enclavé et dépend fortement des importations de carburant acheminées par la route. Les axes reliant Bamako aux ports et aux frontières sénégalaises et ivoiriennes constituent donc une véritable artère économique nationale.
Le JNIM n’a pas seulement cherché à brûler des camions. Il a compris qu’en s’attaquant au carburant, il pouvait toucher presque tous les secteurs de l’économie.
Le carburant devient le nerf de la crise
À Bamako, les premières conséquences ont été visibles dans les stations-service. Files d’attente interminables, stations fermées ou rationnement : la capitale s’est progressivement retrouvée confrontée à une pénurie inhabituelle.
À l’automne 2025, le prix du carburant disponible sur certains marchés avait explosé, tandis que les transports devenaient plus chers. Reuters rapportait alors de longues files d’attente dans la capitale et des pénuries également signalées à Ségou, Mopti et San.
La mécanique est simple : lorsqu’un camion-citerne ne peut plus circuler, ce sont des dizaines d’autres activités qui ralentissent. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs rotations. Les marchandises coûtent davantage à transporter. Les commerçants répercutent les surcoûts. Les ménages, eux, voient leur pouvoir d’achat diminuer.
Le carburant devient alors beaucoup plus qu’une dépense automobile : il devient une composante du prix de presque tout.
Cette situation a également touché l’électricité. La dépendance du secteur énergétique aux carburants rend les ruptures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, s’appuyant notamment sur des images satellitaires, avait constaté une diminution de l’éclairage nocturne de Bamako pendant la crise.
Des écoles aux hôpitaux, toute la société paie la facture
L’effet économique ne s’est pas limité aux entreprises.
Les établissements scolaires et universitaires ont été perturbés, voire fermés dans certaines périodes. Les transports étant devenus difficiles, les élèves, les étudiants et les enseignants ne pouvaient plus se déplacer normalement.
Le secteur de la santé a lui aussi été frappé. Médecins sans frontières a signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales et rendaient les évacuations plus lentes et plus coûteuses. À l’hôpital du Point G, à Bamako, l’organisation faisait notamment état d’une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.
Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus préoccupante. Bla, San ou Mopti ne disposent pas de la même capacité d’absorption que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences peuvent rapidement devenir systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces ralentis et services publics perturbés.
Autrement dit, le blocus transforme une opération militaire en crise sociale.
Une humiliation stratégique pour la junte
Pour le JNIM, cette stratégie possède un avantage considérable : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir besoin de prendre Bamako.
Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale. Il n’a pas besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il lui suffit de rendre les routes suffisamment dangereuses pour dissuader les transporteurs.
C’est précisément ce qui rend cette campagne particulièrement embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta.
Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale le cœur de son discours. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la présence de la MINUSMA et renforcé son partenariat avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question beaucoup plus concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?
Des convois escortés par l’armée ont certes réussi à rejoindre Bamako. Certains arrivages ont même été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes puisse devenir un événement national dit beaucoup de l’ampleur de la crise.
La propagande peut présenter chaque convoi arrivé comme une démonstration de force. Économiquement, c’est aussi l’aveu d’une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.
Le 25 avril, la crise sécuritaire atteint le cœur du pouvoir
La crise du carburant n’explique évidemment pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026. Mais leur portée politique a été considérable.
Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque visant sa résidence à Kati. Sa mort a été officiellement confirmée par le gouvernement malien.
L’événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose largement sur sa capacité à restaurer la sécurité.
Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà mobiliser des escortes militaires pour protéger les convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement frappé.
Le symbole est difficile à ignorer : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir jusque dans l’environnement immédiat de Bamako.
Un an après, l’économie reste l’otage de l’insécurité
La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués.
Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.
Il faut toutefois manier ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier indépendamment. Cette opacité est elle-même devenue un problème.
Car derrière les chiffres se trouve une réalité beaucoup plus simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.
Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle possède une réponse durable à cette menace.
Conclusion : quand sécuriser l’économie devient une bataille
Un an après le début du blocus, le carburant est devenu l’un des meilleurs indicateurs de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes.
Le JNIM a compris une chose essentielle : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit parfois de couper ses approvisionnements.
Pour la junte, le défi dépasse donc largement la lutte antiterroriste. Il s’agit désormais de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations.
Or c’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.
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