Un tournant stratégique s’opère sous nos yeux. Alors que la crise diplomatique entre le Bénin et le Niger a ébranlé les routes commerciales traditionnelles de la sous-région, le port de Cotonou a su réagir avec une agilité remarquable. En 2025, près d’un million de tonnes de marchandises — majoritairement des hydrocarbures — ont transité par la plateforme béninoise à destination du Burkina Faso. Un chiffre qui marque une rupture nette : le pays sahélien s’impose désormais comme un moteur incontournable du transit ouest-africain.

Le choc nigérien accélère la recomposition des corridors

Longtemps, le Niger a été le principal débouché du trafic de transit à Cotonou. La proximité géographique et le corridor routier reliant le port à Niamey faisaient de la capitale économique béninoise une porte d’entrée naturelle pour l’économie nigérienne.

Mais la crise politique de juillet 2023 au Niger, suivie de la dégradation des relations entre Niamey et Cotonou, a profondément perturbé cet équilibre. La fermeture de la frontière terrestre et les tensions autour de l’acheminement du pétrole nigérien ont fragilisé l’axe historique.

Plutôt que de subir cette rupture, les opérateurs du port ont su rebondir. Ils ont activement recherché de nouveaux relais dans l’hinterland, portés par les besoins croissants des économies enclavées. C’est dans ce contexte que le Burkina Faso a changé d’échelle.

Le Burkina Faso, nouveau poumon du transit à Cotonou

Les données dévoilées par la direction commerciale du Port autonome de Cotonou lors d’une rencontre professionnelle en 2026 sont éloquentes. En 2025, le transit représentait 39,2 % du trafic portuaire total. Le Burkina Faso en captait à lui seul 16 %, soit près d’un million de tonnes acheminées vers le pays, principalement sous forme d’hydrocarbures.

Ce chiffre ne traduit pas l’émergence soudaine d’un nouveau corridor, mais bien l’accélération d’une route commerciale déjà bien ancrée. Le Burkina Faso dispose de plusieurs voies d’accès à la mer — Abidjan, Lomé, Tema et Cotonou — et arbitre entre elles en fonction des coûts, de la fluidité et du contexte politique et sécuritaire.

La détérioration de l’axe bénino-nigérien a donc ouvert une fenêtre d’opportunité pour le trafic burkinabè.

Les carburants, moteur de ce basculement

Le phénomène est particulièrement visible sur le marché des carburants. Enclavé et confronté à des besoins énergétiques considérables, le Burkina Faso dépend des ports du Golfe de Guinée pour une partie de ses approvisionnements en produits pétroliers. Cotonou joue ainsi un rôle de plateforme d’entrée avant l’acheminement des cargaisons vers Ouagadougou et les autres régions du pays.

Le poids des hydrocarbures dans les flux vers le Burkina Faso n’est pas anodin. Ces marchandises génèrent des volumes importants et exigent une chaîne logistique régulière entre le port, les installations de stockage et le réseau routier régional.

Cette spécialisation explique en partie pourquoi le Burkina Faso est devenu un débouché aussi visible dans les statistiques de transit du PAC. Elle éclaire aussi la stratégie du port, qui cherche à consolider sa fonction de hub régional. La croissance ne repose plus uniquement sur le marché béninois, mais sur la capacité de Cotonou à connecter les économies côtières aux marchés enclavés.

2026 : Cotonou confirme sa résilience et sa stratégie de diversification

Les premiers résultats de 2026 montrent que cette stratégie porte ses fruits, même si les statistiques disponibles ne permettent pas encore de mesurer précisément le tonnage burkinabè sur l’ensemble de l’année.

Au premier semestre 2026, le port a traité 7,79 millions de tonnes de marchandises, contre 6,68 millions sur la même période en 2025, soit une progression de 16,6 %. Cette hausse intervient après une année 2025 déjà exceptionnelle, où le trafic annuel était passé de 9,6 millions à 14,7 millions de tonnes, en croissance de 52 %.

La composition de cette croissance mérite toutefois attention. Les importations sont quasiment stables : 4,12 millions de tonnes contre 4,10 millions un an plus tôt, soit une progression limitée à 0,6 %. En revanche, les exportations ont bondi de 33,3 %, passant de 2,16 à 2,87 millions de tonnes. Le transbordement connaît une progression spectaculaire : 516 558 tonnes au premier semestre 2026, contre 204 928 tonnes un an auparavant, soit une hausse de 152,1 %.

Ces chiffres ne mesurent pas directement le trafic routier vers le Burkina Faso. Ils montrent néanmoins que Cotonou renforce son rôle de plateforme de redistribution régionale, au moment même où les anciennes routes commerciales sont en pleine recomposition.

Un corridor Cotonou-Ouagadougou appelé à s’imposer

Pour le Burkina Faso, l’enjeu est stratégique. La multiplication des tensions politiques et sécuritaires dans la région a rendu la diversification des corridors indispensable. Aucun port ne peut être considéré comme une solution unique et définitive pour un pays enclavé.

Dans ce paysage concurrentiel, Cotonou dispose toutefois d’un atout majeur : la proximité géographique avec le Burkina Faso et l’existence d’un corridor routier historiquement utilisé par les opérateurs burkinabè. Le port béninois bénéficie par ailleurs d’infrastructures modernisées et cherche à réduire les délais de traitement et à améliorer la fluidité des flux. Le PAC a notamment numérisé la gestion des mouvements de camions pour faciliter les opérations d’enlèvement et de transit.

La bataille se joue donc désormais autant sur les infrastructures que sur la stabilité politique et la sécurité des corridors.

Le Niger n’est pas définitivement écarté

Cette nouvelle géographie du transit ne signifie pas pour autant que le marché nigérien est appelé à disparaître durablement de l’horizon du port de Cotonou.

La preuve en est donnée par les flux pétroliers. En 2026, le pétrole brut nigérien continue d’emprunter les infrastructures béninoises pour rejoindre les marchés internationaux. Une cargaison d’un million de barils a notamment été expédiée depuis le terminal de Sèmè-Kpodji en août 2026.

La relation commerciale entre les deux pays reste donc paradoxale : le contentieux diplomatique perturbe une partie des échanges terrestres, mais les deux économies demeurent liées par des infrastructures stratégiques.

Pour Cotonou, l’enjeu consiste dès lors à ne plus dépendre excessivement d’un seul marché d’hinterland. Le Burkina Faso apparaît comme l’une des réponses les plus prometteuses à cette nouvelle donne.

Une recomposition durable des échanges régionaux ?

Avec près d’un million de tonnes de marchandises en transit vers le Burkina Faso en 2025, le pays s’est installé parmi les principaux débouchés du port béninois. Les chiffres disponibles pour 2026 ne permettent pas encore d’affirmer que ce volume a été maintenu ou dépassé, faute de données semestrielles détaillées par destination.

Ils livrent néanmoins un enseignement essentiel : malgré le choc du corridor nigérien, Cotonou continue de progresser. Avec 7,79 millions de tonnes au premier semestre 2026, contre 6,68 millions un an plus tôt, le port confirme sa capacité à absorber et à redistribuer de nouveaux flux.

Le Burkina Faso se retrouve ainsi au cœur d’une transformation plus large. Pour Cotonou, il ne s’agit plus seulement de compenser la perte d’une partie du trafic nigérien, mais de construire un modèle portuaire moins dépendant d’un seul corridor.

La question, désormais, est de savoir si cette redistribution des cartes deviendra durable. Si le trafic burkinabè continue de progresser, le corridor Cotonou-Ouagadougou pourrait s’affirmer comme l’un des nouveaux axes structurants du commerce régional. Et le port béninois, longtemps associé au marché nigérien, pourrait bien changer de visage.